Βιβλιοθήκη ΟΠΑ - Ψηφιακό Αποθετήριο

ΠΥΞΙΔΑ Ιδρυματικό Αποθετήριο
και Ψηφιακή Βιβλιοθήκη

Όνομα χρήστη
Κωδικός πρόσβασης

Συλλογές :	Ιδρυματικό Αποθετήριο ΟΠΑ / AUEB Institutional Repository Σχολή Διοίκησης Επιχειρήσεων / School of Business Τμήμα Λογιστικής και Χρηματοοικονομικής / Department of Accounting and Finance Μεταπτυχιακές Εργασίες / Postgraduate dissertations

Τίτλος :	Listed tanker shipping companies' profitability: sectoral factors and LNG fleet increase effects

Εναλλακτικός τίτλος :	Κερδοφορία εισηγμένων ναυτιλιακών εταιρειών δεξαμενοπλοίων: επίδραση κλαδικών παραγόντων και της αύξησης στόλου μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου

Δημιουργός :	Καπαδουκάκης, Κωνσταντίνος Ψαραδέλλης, Δημήτριος Kapadoukakis, Konstantinos Psaradellis, Dimitrios

Συντελεστής :	Spyrou, Spyros (Επιβλέπων καθηγητής) Kavussanos, Emmanuel G. (Εξεταστής) Rompolis, Leonidas (Εξεταστής) Athens University of Economics and Business, Department of Accounting and Finance (Degree granting institution)

Τύπος :	Text

Φυσική περιγραφή :	69p.

Γλώσσα :	en

Αναγνωριστικό :	http://www.pyxida.aueb.gr/index.php?op=view_object&object_id=9957

Περίληψη :	Η αγορά δεξαμενόπλοιων εξυπηρετεί το θαλάσσιο εμπόριο αργού πετρελαίου και των προϊόντων του, το οποίο κατέχει μερίδιο περίπου του 1/3 του συνολικού θαλάσσιου εμπορίου. Η αγορά δεξαμενόπλοιων έχει μεγάλη σημασία, καθώς το πετρέλαιο εξασφαλίζει τη δέουσα βιομηχανική παραγωγή και το καθεστώς της λιανικής κατανάλωσης ενέργειας. Η κερδοφορία και η βιωσιμότητά της είναι γενικού ενδιαφέροντος, όχι μόνο για τους πλοιοκτήτες, αλλά και για τους ναυλωτές, τους ναυλομεσίτες και τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα.Η παρούσα μελέτη επιχειρεί να αξιολογήσει την κερδοφορία αυτής της αγοράς με βάση τον δείκτη καθαρού περιθωρίου κέρδους. Αυτός ο δείκτης εξήχθη για 11 εξεταζόμενα έτη και 85 εισηγμένες ναυτιλιακές εταιρείες (διαστρωματικές χρονοσειρές) από όλο τον κόσμο, με τουλάχιστον ένα δεξαμενόπλοιο στο στόλο τους. Επιλέγεται αντί των ναύλων, καθώς αυτοί απεικονίζουν τα πιθανά καθαρά έσοδα χωρίς να συμμερίζονται τον χρηστό έλεγχο κόστους για κάθε εταιρεία. Επιπλέον, οι μέσοι ναύλοι δεν αποτελούν το κατάλληλο μέτρο για τους σκοπούς αυτής της διατριβής, καθώς η πλειοψηφία των εξεταζόμενων εταιρειών διαθέτει ποικιλία, τόσο τύπων πλοίων (δεξαμενόπλοια, πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου, πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου ή υγραερίου, πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων) όσο και χωρητικότητας φορτίου (ULCCs / VLCCs, Suezmax, Aframax, Panamax, Handysize).Σύμφωνα με το άνω πλαίσιο των δεδομένων, επιλέχθηκαν ορισμένοι δείκτες προκειμένου να εξεταστούν οι τάσεις των ναυτιλιακών κλάδων, οι εταιρικές στρατηγικές, τα τυχαία σοκ, οι περιβαλλοντικοί και ενεργειακοί κανονισμοί μετάβασης που επηρεάζουν την κερδοφορία των δεξαμενόπλοιων. Ειδικότερα, συγκεκριμένοι εταιρικοί παράγοντες, ειδικοί κλαδικοί παράγοντες και εικονικές μεταβλητές αποτελούν τις ανεξάρτητες μεταβλητές του οικονομετρικού μοντέλου που καθορίζουν την κερδοφορία των δεξαμενόπλοιων. Υπογραμμίζεται ότι, οι κλαδικοί παράγοντες περιλαμβάνουν και μια μονάδα μέτρησης της αύξησης του στόλου ΥΦΑ, που εξυπηρετεί, μαζί με τα δεξαμενόπλοια, το θαλάσσιο εμπόριο χύδην υγρών φορτίων. Επιπλέον, το ΥΦΑ προωθείται από το ευρύτερο ρυθμιστικό πλαίσιο για την ενεργειακή μετάβαση και, κατά συνέπεια, υπάρχει δυνητική επίδραση στην αγορά δεξαμενόπλοιων. Tanker market serves the seaborne trade of crude oil and its products, which holds a share of about 1/3 of total seaborne trade. Tanker market has a great significance, since oil commodity secures the prompt industrial production and the status of retail energy consumption. Its profitability and viability are of general interest not only for the shipowners, but also for charterers, shipbrokers and financial institutions. The present study attempts to evaluate this market’s profitability by net profit margin ratio. This ratio was extracted for 11 examined years and 85 listed shipping companies (panel data) around the world, with at least one tanker vessel in their fleet. It is selected instead of freight rates, as the latter depicts the potential net revenues without concerns about the good cost control for each company. Moreover, the average freight rates are not the appropriate measure for this thesis purposes, as the majority of examined firms possess a variety of both vessel types (tankers, dry bulk carriers, LNG/LPG carriers, containerships) and deadweight capacity (ULCCs/VLCCs, Suezmax, Aframax, Panamax, Handysize). Under the above data framework, some indicators were selected in order to examine the shipping segments’ trends, corporate strategies, random shocks, environmental and energy transition regulations impact on tankers’ profitability. In particular, firm specific factors, sector specific factors and dummy variables constitute the econometric model independent variables that determine the tankers profitability. It is underlined that, sector specific factors also include a metric of LNG fleet increase that serves, along with tankers, liquid bulk seaborne trade. Moreover, LNG is promoted by the broader energy transition regulatory framework, and as a consequence there is a potential effect on tanker market.

Περίληψη :

Η αγορά δεξαμενόπλοιων εξυπηρετεί το θαλάσσιο εμπόριο αργού πετρελαίου και των προϊόντων του, το οποίο κατέχει μερίδιο περίπου του 1/3 του συνολικού θαλάσσιου εμπορίου. Η αγορά δεξαμενόπλοιων έχει μεγάλη σημασία, καθώς το πετρέλαιο εξασφαλίζει τη δέουσα βιομηχανική παραγωγή και το καθεστώς της λιανικής κατανάλωσης ενέργειας. Η κερδοφορία και η βιωσιμότητά της είναι γενικού ενδιαφέροντος, όχι μόνο για τους πλοιοκτήτες, αλλά και για τους ναυλωτές, τους ναυλομεσίτες και τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα.Η παρούσα μελέτη επιχειρεί να αξιολογήσει την κερδοφορία αυτής της αγοράς με βάση τον δείκτη καθαρού περιθωρίου κέρδους. Αυτός ο δείκτης εξήχθη για 11 εξεταζόμενα έτη και 85 εισηγμένες ναυτιλιακές εταιρείες (διαστρωματικές χρονοσειρές) από όλο τον κόσμο, με τουλάχιστον ένα δεξαμενόπλοιο στο στόλο τους. Επιλέγεται αντί των ναύλων, καθώς αυτοί απεικονίζουν τα πιθανά καθαρά έσοδα χωρίς να συμμερίζονται τον χρηστό έλεγχο κόστους για κάθε εταιρεία. Επιπλέον, οι μέσοι ναύλοι δεν αποτελούν το κατάλληλο μέτρο για τους σκοπούς αυτής της διατριβής, καθώς η πλειοψηφία των εξεταζόμενων εταιρειών διαθέτει ποικιλία, τόσο τύπων πλοίων (δεξαμενόπλοια, πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου, πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου ή υγραερίου, πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων) όσο και χωρητικότητας φορτίου (ULCCs / VLCCs, Suezmax, Aframax, Panamax, Handysize).Σύμφωνα με το άνω πλαίσιο των δεδομένων, επιλέχθηκαν ορισμένοι δείκτες προκειμένου να εξεταστούν οι τάσεις των ναυτιλιακών κλάδων, οι εταιρικές στρατηγικές, τα τυχαία σοκ, οι περιβαλλοντικοί και ενεργειακοί κανονισμοί μετάβασης που επηρεάζουν την κερδοφορία των δεξαμενόπλοιων. Ειδικότερα, συγκεκριμένοι εταιρικοί παράγοντες, ειδικοί κλαδικοί παράγοντες και εικονικές μεταβλητές αποτελούν τις ανεξάρτητες μεταβλητές του οικονομετρικού μοντέλου που καθορίζουν την κερδοφορία των δεξαμενόπλοιων. Υπογραμμίζεται ότι, οι κλαδικοί παράγοντες περιλαμβάνουν και μια μονάδα μέτρησης της αύξησης του στόλου ΥΦΑ, που εξυπηρετεί, μαζί με τα δεξαμενόπλοια, το θαλάσσιο εμπόριο χύδην υγρών φορτίων. Επιπλέον, το ΥΦΑ προωθείται από το ευρύτερο ρυθμιστικό πλαίσιο για την ενεργειακή μετάβαση και, κατά συνέπεια, υπάρχει δυνητική επίδραση στην αγορά δεξαμενόπλοιων.
Tanker market serves the seaborne trade of crude oil and its products, which holds a share of about 1/3 of total seaborne trade. Tanker market has a great significance, since oil commodity secures the prompt industrial production and the status of retail energy consumption. Its profitability and viability are of general interest not only for the shipowners, but also for charterers, shipbrokers and financial institutions. The present study attempts to evaluate this market’s profitability by net profit margin ratio. This ratio was extracted for 11 examined years and 85 listed shipping companies (panel data) around the world, with at least one tanker vessel in their fleet. It is selected instead of freight rates, as the latter depicts the potential net revenues without concerns about the good cost control for each company. Moreover, the average freight rates are not the appropriate measure for this thesis purposes, as the majority of examined firms possess a variety of both vessel types (tankers, dry bulk carriers, LNG/LPG carriers, containerships) and deadweight capacity (ULCCs/VLCCs, Suezmax, Aframax, Panamax, Handysize). Under the above data framework, some indicators were selected in order to examine the shipping segments’ trends, corporate strategies, random shocks, environmental and energy transition regulations impact on tankers’ profitability. In particular, firm specific factors, sector specific factors and dummy variables constitute the econometric model independent variables that determine the tankers profitability. It is underlined that, sector specific factors also include a metric of LNG fleet increase that serves, along with tankers, liquid bulk seaborne trade. Moreover, LNG is promoted by the broader energy transition regulatory framework, and as a consequence there is a potential effect on tanker market.

Λέξη κλειδί :	Αγορά δεξαμενοπλοίων Διαστρωματικές χρονοσειρές Περιθώριο κέρδους Υγροποιημένο Φυσικό Αέριο (ΥΦΑ) Κορονοϊός Tanker market Panel data Profit margin Liquefied Natural Gas (LNG) Covid-19

Διαθέσιμο από :	2022-12-12 20:24:58

Ημερομηνία έκδοσης :	31-10-2022

Ημερομηνία κατάθεσης :	2022-12-12 20:24:58

Δικαιώματα χρήσης :	Free access

Άδεια χρήσης :

Αρχείο: Kapadoukakis_Psaradellis_2022.pdf

Τύπος: application/pdf

Είσοδος